പുതിയ ആർട്ടിക് പാത തുറന്ന് ചൈന; എങ്കിലും വ്യാപക ഉപയോഗത്തിന് തടസ്സങ്ങൾ ഏറെ

ചൈനീസ് ഷിപ്പിംഗ് ലൈനായ 'സീ ലെജൻഡ്' (Sea Legend), ആർട്ടിക് സമുദ്രം വഴി ചൈനയ്ക്കും യൂറോപ്പിനുമിടയിൽ ക്രമമായ കണ്ടെയ്നർ സർവീസ് ആരംഭിക്കുന്നതായി അടുത്തിടെ പ്രഖ്യാപിച്ചു. 2025-ൽ നടത്തിയ ഒരു പരീക്ഷണ യാത്രയ്ക്ക് ശേഷമാണ് ഈ പ്രഖ്യാപനം. അതിൽ കിഴക്കൻ ചൈനയിലെ നിംഗ്ബോ-ഷൂഷാൻ തുറമുഖത്ത് നിന്ന് യുകെയിലെ ഫെലിക്‌സ്റ്റോവിലേക്ക് 20 ദിവസം കൊണ്ട് ഒരു കണ്ടെയ്നർ കപ്പൽ എത്തിയിരുന്നു.

പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളുടെ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെടാതെ പോകുന്ന ഒന്നല്ല ഇത്. ഇറാൻ യുദ്ധം സൂയസ് കനാൽ വഴിയുള്ള കപ്പൽ ഗതാഗതം പൂർണ്ണമായി തടഞ്ഞിട്ടില്ലെങ്കിലും, ചെങ്കടലിന് ചുറ്റുമുള്ള അപകടസാധ്യതകൾ ഇത് കുത്തനെ വർദ്ധിപ്പിച്ചു. ഇതോടെ യൂറോപ്പും ഏഷ്യയും തമ്മിലുള്ള യാത്ര കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായി. യാത്രാസമയം 40 ശതമാനം വരെ കുറയ്ക്കുന്ന ആർട്ടിക് സമുദ്രത്തിലെ വടക്കൻ സമുദ്രപാത (Northern Sea Route) ഇതിനൊരു പരിഹാരമായേക്കാം. എന്നാൽ ഇനിയും നിരവധി പ്രതിബന്ധങ്ങൾ ബാക്കിയാണ്.

നൂറ്റാണ്ടുകളായി നയരൂപീകരണ വിദഗ്ദ്ധരുടെ ഭാവനയെ ഉണർത്തിയ ഒന്നാണ് ഈ വടക്കൻ സമുദ്രപാത. 1904-05-ലെ റഷ്യ-ജപ്പാൻ യുദ്ധസമയത്ത്, മഞ്ഞുമൂടിയ സൈബീരിയൻ ജലാശയങ്ങളിലൂടെ സഞ്ചരിച്ച് ജപ്പാനെ അപ്രതീക്ഷിതമായി ആക്രമിക്കാൻ റഷ്യക്ക് സാധിച്ചില്ല. പകരം, അവരുടെ ബാൾട്ടിക് നാവികപ്പട ദക്ഷിണാഫ്രിക്കയെ ചുറ്റി ഇന്ത്യൻ മഹാസമുദ്രത്തിലൂടെ കിഴക്കൻ ഏഷ്യയിലെത്തുകയും, ഷുഷിമ കടലിടുക്കിൽ വെച്ച് ജാപ്പനീസ് നാവികസേനയോട് പരാജയപ്പെടുകയും ചെയ്തു.

ഇത് മനസ്സിൽ വെച്ചുകൊണ്ട്, 1917-ലെ വിപ്ലവത്തിനുശേഷം സോവിയറ്റ് ആസൂത്രകർ റഷ്യയുടെ വടക്കൻ തീരത്ത് സർവേകൾ നടത്താൻ തുടങ്ങി. റഷ്യയുടെ വിദൂര വടക്കൻ പ്രദേശങ്ങളുടെ വ്യവസായ വളർച്ചയ്ക്കും, 1945-ഓടെ ശീതയുദ്ധം ആരംഭിച്ചതോടെ സൈനിക താവളങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനും ഈ പാത അത്യാവശ്യമാണെന്ന് സോവിയറ്റ് ഭരണാധികാരികൾ തിരിച്ചറിഞ്ഞു.

ശീതയുദ്ധത്തിന്റെ സംഘർഷങ്ങൾ അയഞ്ഞതോടെ, 1987-ൽ നടത്തിയ ഒരു പ്രസംഗത്തിൽ സോവിയറ്റ് നേതാവ് മിഖായേൽ ഗോർബച്ചേവ് ചരിത്രത്തിൽ ആദ്യമായി വിദേശ കപ്പലുകൾക്കായി ഈ പാത തുറന്നുകൊടുക്കാമെന്ന് നിർദ്ദേശിച്ചു. അതിനുശേഷമാണ് ജാപ്പനീസ്, നോർവീജിയൻ, റഷ്യൻ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ സഹകരണത്തോടെ 'ഇന്റർനാഷണൽ നോർത്തേൺ സീ റൂട്ട് പ്രോഗ്രാം' ആരംഭിച്ചത്. ഈ മേഖലയിലെ വാണിജ്യ കപ്പൽ ഗതാഗതത്തിന് ആവശ്യമായ ശാസ്ത്രീയവും സാങ്കേതികവുമായ വിവരങ്ങൾ നൽകുകയായിരുന്നു ഇതിന്റെ ലക്ഷ്യം.

ഈ പ്രോഗ്രാമിന്റെ കണ്ടെത്തലുകൾ വ്യക്തമായിരുന്നു: വലിയ സാധ്യതകളുണ്ടെങ്കിലും, വടക്കൻ സമുദ്രപാതയിൽ കടുത്ത ഭൗതിക-സാങ്കേതിക തടസ്സങ്ങൾ നിലനിന്നിരുന്നു. പാതയുടെ കിഴക്കൻ ഭാഗങ്ങളിലെ ആഴം കുറഞ്ഞ കടലിടുക്കുകളും ഒഴുകിനടക്കുന്ന മഞ്ഞുകട്ടകളും കാരണം ഈ പാത ഉപയോഗിക്കാവുന്ന കപ്പലുകളുടെ വലുപ്പത്തിൽ നിയന്ത്രണമേർപ്പെടുത്തേണ്ടി വന്നു.

അക്കാലത്ത്, കപ്പലുകളുടെ ഭാരശേഷി (deadweight tonnage) ഏകദേശം 20,000 മുതൽ 50,000 ടൺ വരെയായി പരിമിതപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ടെന്ന് കണക്കാക്കി. 1990-കളുടെ അവസാനത്തിൽ മറ്റ് ആഗോള പാതകളിൽ അവതരിപ്പിച്ചിരുന്ന 70,000 മുതൽ 80,000 ടൺ വരെയുള്ള വലിയ കണ്ടെയ്നർ കപ്പലുകളേക്കാൾ വളരെ കുറവായിരുന്നു ഇത്.

മാറുന്ന കാലാവസ്ഥ

എന്നാൽ കഴിഞ്ഞ 30 വർഷത്തിനിടയിൽ, കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം ആർട്ടിക്കിൽ കടുത്ത ആഘാതമാണ് ഉണ്ടാക്കിയത്. ആഗോള ശരാശരിയേക്കാൾ മൂന്നിരട്ടി വേഗത്തിലാണ് ഇവിടെ ചൂട് കൂടുന്നത്. 2030-ഓടെ ആർട്ടിക് സമുദ്രത്തിൽ മഞ്ഞില്ലാത്ത ആദ്യത്തെ ദിവസം ഉണ്ടായേക്കാമെന്ന് ശാസ്ത്രജ്ഞർ കണക്കാക്കുന്നു.

ആർട്ടിക്കിലെ വന്യജീവികൾക്കും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾക്കും ആഗോള കാലാവസ്ഥയ്ക്കും സമുദ്രനിരപ്പിനും ഒപ്പം അവിടുത്തെ 4 ലക്ഷത്തോളം വരുന്ന തദ്ദേശവാസികളുടെ ജീവിതരീതിക്കും ഇത് വിനാശകരമായ വാർത്തയാണ്. എന്നാൽ കൂടുതൽ "തുറക്കപ്പെടുന്ന" വടക്കൻ സമുദ്രപാതയിലേക്ക് പല രാജ്യങ്ങളും ആകർഷിക്കപ്പെടുകയാണ്.

ചൈന, ജപ്പാൻ, ദക്ഷിണ കൊറിയ എന്നീ രാജ്യങ്ങളെല്ലാം തങ്ങളുടെ ഔദ്യോഗിക ആർട്ടിക് നയങ്ങളിൽ ഈ വടക്കൻ സമുദ്രപാതയുടെ ഉപയോഗത്തെക്കുറിച്ച് പരാമർശിച്ചിട്ടുണ്ട്. കൂടാതെ, നിലവിൽ ആർട്ടിക് സമുദ്രത്തിലൂടെ സഞ്ചരിക്കാൻ ആവശ്യമായ 'ഐസ്ബ്രേക്കർ' (മഞ്ഞുപൊട്ടിക്കുന്ന) കപ്പലുകൾ നിർമ്മിക്കാനുള്ള ശേഷിയും ഇവർക്കുണ്ട്. എന്നാൽ സമീപ വർഷങ്ങളിൽ കപ്പൽ നിർമ്മാണ ശേഷി കുറഞ്ഞതിനെ തുടർന്ന് അമേരിക്ക ഇക്കാര്യത്തിൽ കടുത്ത വെല്ലുവിളി നേരിടുന്നുണ്ട്.

2026-ന്റെ തുടക്കത്തിൽ, ദക്ഷിണ കൊറിയ തങ്ങളുടെ തെക്കൻ തുറമുഖ നഗരമായ ബുസാനെ ഒരു പ്രധാന ആർട്ടിക് ഷിപ്പിംഗ് ഹബ്ബാക്കി മാറ്റാൻ ലക്ഷ്യമിട്ട് നിർണ്ണായകമായ നിയമനിർമ്മാണം നടത്തി. സെപ്റ്റംബറിൽ ഒരു കണ്ടെയ്നർ കപ്പൽ ഉപയോഗിച്ച് ഈ പാതയിൽ പരീക്ഷണ ഓട്ടം നടത്തുമെന്നും ആഗസ്റ്റ് 19-ന് അവർ പ്രഖ്യാപിച്ചു. റഷ്യൻ അധികാരികളുടെ സഹകരണത്തോടെ മാത്രം നടപ്പിലാക്കാൻ കഴിയുന്ന ഈ പരീക്ഷണം യൂറോപ്യൻ നയതന്ത്രജ്ഞർക്കിടയിൽ ആശങ്കയ്ക്ക് ഇടയാക്കിയിട്ടുണ്ട്.

വടക്കൻ സമുദ്രപാതയുടെ വികസനത്തിൽ ഏറ്റവും സജീവമായ ആർട്ടിക് ഇതര രാജ്യം ചൈനയാണ്. ബെയ്ജിംഗിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, മലാക്ക കടലിടുക്കിന് (Malacca Strait) ഒരു പ്രധാന ബദലാണ് ഈ പാത. നിലവിൽ ചൈന തങ്ങളുടെ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന എണ്ണയുടെ 80 ശതമാനത്തിനും വ്യാപാരത്തിന്റെ വലിയൊരു പങ്കിനും മലാക്ക കടലിടുക്കിനെയാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. അതിനാൽ ഇതിനെ ഒരു തന്ത്രപരമായ ബലഹീനതയായി അവർ കാണുന്നു.

2018-ൽ, ചൈന തങ്ങളുടെ 'ബെൽറ്റ് ആൻഡ് റോഡ്' പദ്ധതിയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച് 'പോളാർ സിൽക്ക് റോഡ്' പദ്ധതി അവതരിപ്പിച്ചു. പ്രധാനമായും ചൈനയ്ക്കും റഷ്യയ്ക്കുമ ഇടയിൽ ചൈനീസ് കപ്പലുകൾ നടത്തിയ ഡസൻ കണക്കിന് പരീക്ഷണ യാത്രകൾക്ക് ശേഷം, 'സീ ലെജൻഡ്' ആരംഭിച്ച ഈ പുതിയ സർവീസ് isolated പരീക്ഷണങ്ങളിൽ നിന്ന് യൂറോപ്പിലേക്കുള്ള സ്ഥിരം സർവീസുകളിലേക്കുള്ള വഴിത്തിരിവാണ്.

ഇന്ധന ഗതാഗതത്തിനുള്ള മികച്ചൊരു കുറുക്കുവഴിയായാണ് ജപ്പാനും ആർട്ടിക് പാതയെ കാണുന്നത്. ഹൊക്കൈഡോ, ഹോൺഷു ദ്വീപുകളിലെ ആഴക്കടൽ തുറമുഖങ്ങൾ ആർട്ടിക്കിൽ നിന്നുള്ള ദ്രവീകൃത പ്രകൃതിവാതകം (LNG) എത്തിക്കാൻ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി ഏറെ അനുയോജ്യമാണ്. എങ്കിലും, റഷ്യയുമായുള്ള ചരിത്രപരമായ തണുപ്പൻ ബന്ധം കാരണം, അയൽരാജ്യങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് ജപ്പാൻ കൂടുതൽ ജാഗ്രതയോടെയുള്ള നിലപാടാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്.

എങ്കിലും, ആർട്ടിക് പാത പരമ്പരാഗത ഷിപ്പിംഗ് പാതകൾക്ക് ഒരു പ്രധാന ബദലാകുന്നതിന് നിരവധി പ്രവർത്തനപരവും സാമ്പത്തികവുമായ തടസ്സങ്ങൾ വില്ലനാകുന്നുണ്ട്.

നിലവിൽ, വേനൽക്കാലത്തിന്റെ അവസാനത്തിലുള്ള വളരെ കുറഞ്ഞ സമയത്തേക്ക് മാത്രമാണ് വടക്കൻ സമുദ്രപാത തുറന്നിരിക്കുന്നത്. ഓരോ വർഷവും അവിടുത്തെ മഞ്ഞിന്റെ അവസ്ഥയും കാലാവസ്ഥയും വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കും. കൂടാതെ കപ്പലുകൾക്ക് ശക്തമായ പുറംചട്ടയും (reinforced hulls), പ്രത്യേക പരിശീലനം ലഭിച്ച ജീവനക്കാരും അനുമതികളും ആവശ്യമാണ്. വടക്കൻ സമുദ്രപാതയുടെ ചില ഭാഗങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകാൻ റഷ്യൻ ഐസ്ബ്രേക്കറുകളുടെ അകമ്പടി നിയമപരമായി നിർബന്ധവുമാണ്.

അതേസമയം, എന്തെങ്കിലും അപകടമുണ്ടായാൽ അടിയന്തര സഹായത്തിനുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ കുറവായതിനാൽ ഈ പാത ഉപയോഗിക്കുന്ന കപ്പലുകൾക്ക് ഉയർന്ന ഇൻഷുറൻസ് തുക നൽകേണ്ടി വരുന്നു. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം ഇത്തരം ചില തടസ്സങ്ങൾക്ക് പരിഹാരമായേക്കാമെങ്കിലും, ഈ മേഖലയിലെ പ്രകൃതിദത്ത അപകടങ്ങളെ അത് പൂർണ്ണമായി ഇല്ലാതാക്കില്ല.

മറ്റൊന്ന് ഈ പാതയുടെ സൽകീർത്തിയാണ്. റഷ്യയുമായുള്ള പങ്കാളിത്തമാണ് യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങൾ ഇതിൽ നിന്ന് വിട്ടുനിൽക്കാൻ പ്രധാന കാരണം. ആ അർത്ഥത്തിൽ, വടക്കൻ സമുദ്രപാത സൂയസ് കനാലിന് പകരമുള്ള ഒരു മികച്ച വഴിയെന്നതിനേക്കാൾ, പ്രകൃതിദത്ത മഞ്ഞുകൊണ്ടു മാത്രമല്ല, ഭൗമരാഷ്ട്രീയ മഞ്ഞുകൊണ്ടും നിർവ്വചിക്കപ്പെട്ട ഒരു താൽക്കാലിക പരീക്ഷണം മാത്രമായി തുടരുന്നു.

(ഓക്സ്ഫോർഡ് സർവകലാശാലയിലെ ഏരിയ സ്റ്റഡീസ് ഡിഫിൽ (DPhil) ഗവേഷകനായ എഡ്വേർഡ് റൈസ് ജോൺസ് തയ്യാറാക്കിയത്).

(പരിഭാഷ, എഡിറ്റിംഗ്: സുരേന്ദ്രൻ കണ്ണൂർ)