കേരളത്തിന്റെ 'നെല്ലറ'യായ കുട്ടനാട്ടിൽ, ഒരു പ്രധാന പാത തണ്ണീർത്തടങ്ങളോടും വെള്ളപ്പൊക്ക പ്രദേശങ്ങളോടും സംസ്ഥാനത്തിനുള്ള മാറുന്ന ബന്ധത്തിന്റെ പ്രതീകമാകുന്നു

ചങ്ങനാശ്ശേരി-ആലപ്പുഴ പാത അഥവാ 'എസി റോഡ്' എന്നറിയപ്പെടുന്ന പ്രധാന പാത, പരിസ്ഥിതിയെ മനസ്സിലാക്കാതെയുള്ള എൻജിനീയറിങ് എത്രത്തോളം വലിയ ബാധ്യതയാകും എന്ന് ഒന്നുകൂടി വെളിപ്പെടുത്തിയിരിക്കുകയാണ്.

നിലവിലെ ശക്തമായ മൺസൂൺ മഴയിൽ ഈ റോഡ് വീണ്ടും വാർത്തകളിൽ ഇടംനേടിയിട്ടുണ്ട്. റോഡിന്റെ ഭൂരിഭാഗം പ്രദേശങ്ങളും വെള്ളക്കെട്ടിലായി കിടക്കുമ്പോൾ, പാലങ്ങളുടെ സമീപപ്രദേശങ്ങളിൽ റോഡ് താഴേക്ക് അമർന്ന് രൂപപ്പെട്ട അപകടകരമായ കുഴികളെക്കുറിച്ചാണ് യാത്രക്കാർ പരാതിപ്പെടുന്നത്; പാലങ്ങൾക്ക് യാതൊരു കേടുപാടും സംഭവിക്കാതെ റോഡ് മാത്രം താഴേക്ക് പോവുകയാണ്.

അടഞ്ഞുകിടക്കുന്ന ഡ്രെയിനേജ് ഓപ്പണിംഗുകൾ, കാര്യക്ഷമമല്ലാത്ത കൽവർട്ടുകൾ, മഴവെള്ളം തൊട്ടടുത്തുള്ള നെൽവയലുകളിലേക്കും തോടുകളിലേക്കും ഒഴുകിപ്പോകുന്നത് തടയുന്ന ബണ്ടുകൾ എന്നിവയൊക്കെയാണ് ഇതിന് കാരണമെന്ന് പ്രദേശവാസികൾ ആവർത്തിച്ച് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു.

ഉപരിതലത്തിൽ കേവലം ഒരു അറ്റകുറ്റപ്പണിയുടെ പ്രശ്നമായി തോന്നുന്ന ഈ വിഷയം, യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇതിലും ആഴത്തിലുള്ള ഒരു പാരിസ്ഥിതിക തകരാറിന്റെ ലക്ഷണമാണ്. തണ്ണീർത്തടങ്ങളോടും വെള്ളപ്പൊക്ക പ്രദേശങ്ങളോടും കേരളത്തിനുള്ള മാറുന്ന ബന്ധം പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്ന ഒരു കണ്ണാടിയായി എസി റോഡ് ഇന്ന് മാറിയിരിക്കുന്നു.

അതുല്യമായ ഒരു ഭൂപ്രകൃതി

പാടശേഖരങ്ങൾ, മൺചിറകൾ, തോടുകൾ, സ്പിൽവേകൾ, പമ്പിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾ എന്നിവയടങ്ങുന്ന സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു സംവിധാനത്തിലൂടെയാണ് തലമുറകളായി കർഷകർ ഈ വെള്ളപ്പൊക്ക പ്രദേശത്തെ രാജ്യത്തെ തന്നെ ഏറ്റവും മികച്ച നെൽ ഉൽപ്പാദന മേഖലകളിലൊന്നാക്കി മാറ്റിയെടുത്തത്.

എന്നാൽ ഈ എൻജിനീയറിങ് വിജയത്തിന് പിന്നിൽ ഒരു അടിസ്ഥാന തത്ത്വമുണ്ടായിരുന്നു; വെള്ളം ഒഴുകിക്കൊണ്ടേയിരിക്കണം! ഇവിടെ നെൽവയലുകൾ കേവലം കൃഷിയിടങ്ങൾ മാത്രമായിരുന്നില്ല. വെള്ളപ്പൊക്ക സമയത്ത് വലിയ അളവിലുള്ള വെള്ളത്തെ സംഭരിക്കുകയും, പിന്നീട് അത് ഘട്ടം ഘട്ടമായി വേമ്പനാട്ട് കായലിലേക്ക് ഒഴുക്കിവിടുകയും ചെയ്യുന്ന കൂറ്റൻ സീസണൽ റിസർവോയറുകളായിട്ടാണ് അവ പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നത്.

ഇടവപ്പാതിയിൽ (തെക്കുപടിഞ്ഞാറൻ മൺസൂൺ) പമ്പ, മീനച്ചിൽ, അച്ചൻകോവിൽ, മണിമല എന്നീ നദികളിൽ നിന്നുള്ള പ്രളയജലം സമുദ്രനിരപ്പിനേക്കാൾ താഴ്ന്നു കിടക്കുന്ന ഈ പാടശേഖരങ്ങളിലേക്ക് പടർന്നൊഴുകിയിരുന്നു. ഇത് വെള്ളത്തിന്റെ ഒഴുക്കിന്റെ വേഗത കുറയ്ക്കുകയും, പ്രളയത്തിന്റെ തീവ്രത ലഘൂകരിക്കുകയും, തണ്ണീർത്തടങ്ങളെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. ഒരു വലിയ സ്പോഞ്ച് പോലെ അധികമുള്ള വെള്ളത്തെ ആഗിരണം ചെയ്യുകയും, പിന്നീട് അത് സാവധാനം ഒഴുകിപ്പോകാൻ അനുവദിക്കുകയുമായിരുന്നു ഈ ഭൂപ്രകൃതി ചെയ്തുകൊണ്ടിരുന്നത്.

എന്നാൽ കഴിഞ്ഞ അഞ്ച് പതിറ്റാണ്ടുകളായി ഈ 'സ്പോഞ്ച്' അതിവേഗം ചുരുങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. റോഡുകൾ, ഹൗസിംഗ് കോളനികൾ, വാണിജ്യ സ്ഥാപനങ്ങൾ, ടൂറിസം അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾ, അശാസ്ത്രീയമായ നിലം നികത്തൽ എന്നിവ കാരണം ആയിരക്കണക്കിന് ഹെക്ടർ തണ്ണീർത്തടങ്ങളാണ് ഇല്ലാതായത്. പരമ്പരാഗത തോടുകൾ വീതി കുറയുകയോ ആക്രമിച്ച് കയ്യേറപ്പെടുകയോ ചെയ്തു. പണ്ടുകാലത്ത് പ്രളയജലത്തെ ഒഴുക്കിക്കൊണ്ടുപോയിരുന്ന പല സ്വാഭാവിക നീരൊഴുക്കുകളും ഇന്ന് പൂർണ്ണമായി അപ്രത്യക്ഷമാവുകയോ പഴയ സർവേ മാപ്പുകളിൽ മാത്രം അവശേഷിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നു.

ഒറ്റപ്പെട്ടു നോക്കുമ്പോൾ ഓരോ ചെറിയ നിലംനികത്തലും നിസ്സാരമെന്ന് തോന്നാമെങ്കിലും, അവയെല്ലാം ചേർന്ന് കുട്ടനാടിന്റെ സ്വാഭാവിക ജലചലന രീതിയെത്തന്നെ (Hydrology) മാറ്റിമറിച്ചു. പണ്ട് തണ്ണീർത്തടങ്ങളിലൂടെ അപകടകരമല്ലാത്ത രീതിയിൽ പടർന്നൊഴുകിയിരുന്ന വെള്ളം, ഇപ്പോൾ വീതികുറഞ്ഞ പാതകളിലൂടെ ഒഴുകാൻ നിർബന്ധിതമാകുന്നു. ഇത് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ വേഗതയും തീവ്രതയും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. പ്രളയജലത്തെ സംഭരിച്ചു നിർത്തുന്നതിന് പകരം, ജനവാസ മേഖലകളിലേക്കും റോഡുകളിലേക്കും തള്ളവിടുമ്പോഴാണ് അപകട സാധ്യത വർദ്ധിക്കുന്നത്.

എൻജിനീയറിംഗും പാരിസ്ഥിതിക ശാസ്ത്രവും

എസി റോഡിന്റെ പുനർനിർമ്മാണത്തെ ഈ വലിയ മാറ്റത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ വേണം കാണാൻ. തിരുവിതാംകൂർ രാജഭരണകാലത്ത് നിർമ്മിക്കുകയും പിന്നീട് പല ഘട്ടങ്ങളിലായി നവീകരിക്കുകയും ചെയ്ത പഴയ റോഡ് പാരിസ്ഥിതികമായി തികഞ്ഞതൊന്നുമല്ലായിരുന്നു. എങ്കിലും അത് ആ ഭൂപ്രകൃതിയോട് ഇണങ്ങിപ്പോകുന്നതായിരുന്നു. ധാരാളം കൽവർട്ടുകളും താഴ്ന്ന ഭാഗങ്ങളിലെ വിടവുകളും വെള്ളത്തിന് റോഡിനടിയിലൂടെ സുഗമമായി ഒഴുകാൻ വഴി ഒരുക്കിയിരുന്നു.

എന്നാൽ അടുത്ത കാലത്തുണ്ടായ വീതികൂട്ടൽ പദ്ധതി ആ പരമ്പരാഗത ബന്ധത്തെ പൂർണ്ണമായും തകർത്തു. വിസ്തൃതമായ എംബാങ്ക്‌മെന്റുകൾ (കരകൾ), നീളത്തിലുള്ള കോൺക്രീറ്റ് ഘടനകൾ, ഉയർത്തിയ നടപ്പാതകൾ, പുനർരൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ഡ്രെയിനേജ് സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവ പലയിടങ്ങളിലും സ്വാഭാവിക ജലമൊഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തി. മുൻപ് സമീപത്തെ പാടങ്ങളിലേക്ക് എളുപ്പത്തിൽ ഒഴുകിപ്പോയിരുന്ന മഴവെള്ളം ഇപ്പോൾ റോഡിന്റെ ഒരു വശത്ത് കെട്ടിക്കിടക്കുകയാണെന്ന് നാട്ടുകാർ പറയുന്നു. ഈ വർഷത്തെ മഴയിൽ റോഡിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളും സംസ്ഥാന പാതയ്ക്ക് പകരം ആഴം കുറഞ്ഞ റിസർവോയറുകളെപ്പോലെയാണ് കാണപ്പെട്ടത്.

2018-ലെ മഹാപ്രളയത്തിന് ശേഷം, മാറുന്ന കാലാവസ്ഥയെ പ്രതിരോധിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ വാഗ്ദാനം ചെയ്തുകൊണ്ട് ലോകബാങ്ക് സഹായത്തോടെയുള്ള 'റീബിൽഡ് കേരള ഇനിഷ്യേറ്റീവ്' പദ്ധതിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തി ഇടതുപക്ഷ ജനാധിപത്യ മുന്നണി (LDF) സർക്കാർ ആരംഭിച്ച മുൻനിര പദ്ധതികളിൽ ഒന്നായിരുന്നു എസി റോഡിന്റെ പുനർനിർമ്മാണം. 24.14 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഈ ഹൈവേ, 2020 ജൂണിൽ 624.48 കോടി രൂപ ആദ്യ അനുമതി തുകയോടെ ഒരു ആധുനിക സെമി-എലിവേറ്റഡ് കോറിഡോറായി പുനർരൂപകൽപ്പന ചെയ്തു. കേവലം രണ്ടു മാസത്തിനകം ഈ തുക 671.66 കോടി രൂപയായി പുതുക്കി നിശ്ചയിച്ചു. ആ വർഷം ഒക്ടോബറിൽ, കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതുമരാമത്ത് കരാറുകാരിൽ ഒന്നായ ഊരാളുങ്കൽ ലേബർ കോൺട്രാക്ട് സഹകരണ സൊസൈറ്റിയുടെ (ULCCS) നേതൃത്വത്തിലുള്ള ULCCS-Evrascon ജോയിന്റ് വെഞ്ച്വറിന് ഏകദേശം 679 കോടി രൂപയ്ക്കാണ് സർക്കാർ നിർമ്മാണ കരാർ നൽകിയത്.

പ്രളയാനന്തര പുനർനിർമ്മാണത്തിന്റെയും കാലാവസ്ഥാ പ്രതിരോധ ശേഷിയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെയും ഒരു മാതൃകയായിട്ടാണ് ഈ പദ്ധതി അവതരിപ്പിക്കപ്പെട്ടത്. എന്നാൽ, നിർമ്മാണം പൂർത്തിയായി ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനകം തന്നെ വെള്ളക്കെട്ട്, സ്വാഭാവിക ഡ്രെയിനേജ് തടസ്സപ്പെടൽ, ക്രമം തെറ്റിയ മണ്ണടിഞ്ഞു താഴൽ (Differential Settlement), സുരക്ഷാ ആശങ്കകൾ എന്നിവ കാരണം ഈ റോഡ് കടുത്ത വിമർശനത്തിന് വിധേയമായി. സാമ്പത്തികമായി ഇത്രയധികം തുക നീക്കിവെക്കുന്നതിന് മുൻപ് കുട്ടനാടിന്റെ ദുർബലമായ ജലചലന വ്യവസ്ഥയെക്കുറിച്ച് കൃത്യമായ പഠനം നടന്നിരുന്നോ എന്ന ഗുരുതരമായ ചോദ്യങ്ങളാണ് ഇത് ഉയർത്തുന്നത്.

"ഹൈഡ്രോളജിക്ക് ഇത്രയേറെ പ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു പ്രദേശത്ത് ഇത് സംഭവിക്കാൻ പാടില്ലാത്തതായിരുന്നു. കുട്ടനാട്ടിലെ റോഡുകൾ സാധാരണ ഭൂപ്രകൃതിയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നതുപോലെ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല. ദക്ഷിണേഷ്യയിലെ തന്നെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ വെള്ളപ്പൊക്ക സാധ്യതയുള്ള ഒരു മേഖലയിലൂടെയാണ് ഇവ നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നത്. ഇവിടുത്തെ ഓരോ കൽവർട്ടും, ഓരോ പാലത്തിന്റെ വിടവും, ഓരോ ഡ്രെയിനേജ് ചാനലും കനത്ത മഴ പെയ്യുമ്പോൾ ഈ പ്രളയപ്രദേശം എത്രത്തോളം കാര്യക്ഷമമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്ന് തീരുമാനിക്കുന്നു. പരമ്പരാഗതമായ ഏതാനും ഡ്രെയിനേജ് മാർഗ്ഗങ്ങൾ തടസ്സപ്പെട്ടാൽ പോലും അതിന്റെ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ കിലോമീറ്ററുകളോളം ദൂരത്തേക്ക് പടരാം. സ്വാഭാവിക വഴികൾ അടയുമ്പോൾ വെള്ളത്തിന് കെട്ടിക്കിടക്കുകയല്ലാതെ വേറെ വഴിയില്ല. അതിനാൽ എസി റോഡിലെ നിലവിലെ വെള്ളപ്പൊക്കം കനത്ത മഴയുടെ മാത്രം ഫലമല്ല, മറിച്ച് ആ ഭൂപ്രകൃതിയുടെ സ്വാഭാവിക ഡ്രെയിനേജ് സംവിധാനത്തെ തടസ്സപ്പെടുത്തിയതിന്റെ ഒട്ടാകെ ഫലമാണ്," കുട്ടനാടൻ മേഖലയിലെ ജീവനമാർഗ്ഗങ്ങളെയും പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങളെയും കുറിച്ച് നിരന്തരം സംസാരിക്കുന്ന പ്രാദേശികവാസിയായ ഭദ്രൻ ഭാസ്കരൻ വ്യക്തമാക്കുന്നു.

കേരളത്തിലെ പല ജില്ലകളിലും വീണ്ടും കനത്ത വെള്ളപ്പൊക്കം ഉണ്ടാകുന്ന ഈ സമയത്ത് ഇതിന്റെ പ്രാധാന്യം വർദ്ധിക്കുന്നു. ഏതാണ്ട് കുട്ടനാട് മുഴുവനായും ആഴ്ചകളോളം വെള്ളത്തിനടിയിലായ 2018-ലെ മഹാപ്രളയം നടന്നിട്ട് എട്ട് വർഷങ്ങൾ കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തെയും പരിസ്ഥിതിയെയും കുറിച്ചുള്ള കേരളത്തിന്റെ കാഴ്ചപ്പാടിലെ ഒരു പ്രധാന വഴിത്തിരിവായാണ് ആ പ്രളയം പരക്കെ വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെട്ടത്. ഭാവിയിലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനങ്ങൾ സ്വാഭാവിക ജലമൊഴുക്കിനെ മാനിക്കുന്നതായിരിക്കണമെന്നും തണ്ണീർത്തടങ്ങളെ സംരക്ഷിക്കണമെന്നും വെള്ളപ്പൊക്ക പ്രദേശങ്ങളിലെ തടസ്സങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന നിർമ്മാണങ്ങൾ ഒഴിവാക്കണമെന്നും സംസ്ഥാനത്തിന്റെ തന്നെ പോസ്റ്റ് ഡിസാസ്റ്റർ നീഡ്സ് അസസ്‌മെന്റും (PDNA) തുടർന്നു വന്ന വിദഗ്ദ്ധ സമിതി റിപ്പോർട്ടുകളും വാദിച്ചിരുന്നു. ആ സന്ദേശം വളരെ വ്യക്തമായിരുന്നു; നദികളും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും വെള്ളപ്പൊക്ക പ്രദേശങ്ങളും വികസനത്തിനായി കാത്തിരിക്കുന്ന വെറും വിജനമായ സ്ഥലങ്ങളാണെന്ന മട്ടിൽ കേരളത്തിന് ഇനി നിർമ്മാണങ്ങൾ നടത്താൻ കഴിയില്ല.

"നിർഭാഗ്യവശാൽ, അതിനുശേഷം നടന്ന പുനരധിവാസ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ ഭൂരിഭാഗവും പഴയ അതേ മനോഭാവം തന്നെയാണ് പുലർത്തിയത്. കാലാവസ്ഥാ അതിജീവനശേഷി (Climate resilience) എന്നത് കേവലം ഒരു ജനപ്രിയ മുദ്രാവാക്യമായി മാറി; എന്നാൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ, വേഗത, കാഴ്ചയിലെ ആഡംബരം, കോൺക്രീറ്റ് നിർമ്മാണങ്ങൾ എന്നിവയ്ക്കായിരുന്നു ഊന്നൽ നൽകിയത്. റോഡുകളുടെ വീതികൂടുകയും എംബാങ്ക്‌മെന്റുകളുടെ ഉയരം ഉയരുകയും ചെയ്തു. സ്വാഭാവിക വ്യവസ്ഥകൾക്ക് പകരം എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഘടനകളെ മാത്രം ആശ്രയിക്കുന്നതായി മാറി ഇവിടുത്തെ ഡ്രെയിനേജ് സംവിധാനം. ഈ വൈരുധ്യത്തെയാണ് എസി റോഡ് വ്യക്തമാക്കുന്നത്. സംസ്ഥാനത്തെ ഏറ്റവും വലിയ പ്രളയദുരന്തത്തിന് ശേഷം പുനർനിർമ്മിച്ച ഒരു ഹൈവേ, ഇപ്പോൾ സാധാരണ മൺസൂൺ മഴയെപ്പോലും ചെറുത്തുനിൽക്കാൻ പാടുപെടുകയാണ്. കാലാവസ്ഥാ പ്രതിരോധ ശേഷി പ്രകടിപ്പിക്കുന്നതിന് പകരം, നമ്മുടെ വികസന ശൈലിയിൽ എത്രമാത്രം മാറ്റമാണ് വന്നിട്ടുള്ളതെന്ന് ഇത് തുറന്നുകാട്ടുന്നു," പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകനും ഹൈഡ്രോളജി വിദഗ്ദ്ധനുമായ ശ്രീധർ രാധാകൃഷ്ണൻ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു.

പമ്പാ നദീതട വ്യവസ്ഥയുടെ തകർച്ച ഇതിന് മറ്റൊരു പാരിസ്ഥിതിക മാനവും നൽകുന്നുണ്ട്. നൂറ്റാണ്ടുകളായി, പമ്പാനദി അതിന്റെ വിശാലമായ കൈവഴികളിലൂടെ മൺസൂൺ ജലത്തെ ഒഴുക്കിക്കൊണ്ടുവന്ന് ഒടുവിൽ വേമ്പനാട്ട് കായലിലേക്ക് എത്തിച്ചിരുന്നു. ഈ നദീതട വ്യവസ്ഥയാണ് കുട്ടനാടൻ കൃഷിയെ നിലനിർത്തിയത്; തണ്ണീർത്തടങ്ങളെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുകയും പ്രളയജലത്തെ വിശാലമായ വെള്ളപ്പൊക്ക പ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് പടർത്തിവിട്ട് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ ആഘാതം കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്തതും ഇതുതന്നെയായിരുന്നു. എന്നാൽ ഇന്ന് ആ സംവിധാനം അഭൂതപൂർവ്വമായ തകർച്ച നേരിടുകയാണ്. മണലെടുപ്പ്, നദിക്കരകളിലെ കയ്യേറ്റങ്ങൾ, ചുരുങ്ങുന്ന വെള്ളപ്പൊക്ക പ്രദേശങ്ങൾ, അശാസ്ത്രീയമായ തടയണകൾ, നിലംനികത്തൽ, നദിയുടെ മുകൾത്തട്ടിലെ കാച്ച്‌മെന്റ് പ്രദേശങ്ങളിലുണ്ടായ വൻതോതിലുള്ള ഭൂവിനിയോഗ മാറ്റങ്ങൾ എന്നിവ നദിയുടെ സ്വാഭാവിക ഗതിയെത്തന്നെ മാറ്റിമറിച്ചു. പശ്ചിമഘട്ടത്തിലെ വനനശീകരണവും ക്വാറി പ്രവർത്തനങ്ങളും മഴവെള്ളം അതിവേഗം താഴേക്ക് ഒഴുകാൻ ഇടയാക്കി. ഇതിനാൽ കുറഞ്ഞ സമയത്തിനുള്ളിൽ വൻതോതിലുള്ള ജലമാണ് താഴേക്ക് കുതിച്ചെത്തുന്നത്. എന്നാൽ അതേസമയം, താഴെയുള്ള തണ്ണീർത്തടങ്ങളും നെൽവയലുകളും അതിവേഗം അപ്രത്യക്ഷമായതിനാൽ, പെട്ടെന്നുണ്ടാകുന്ന ഈ ജലപ്രവാഹത്തെ ഉൾക്കൊള്ളാനുള്ള ശേഷി പ്രദേശത്തിന് നഷ്ടപ്പെട്ടു.

ഇതിന്റെ ഫലമായി നദി രണ്ട് തീവ്രാവസ്ഥകളിലൂടെ മാറിമാറി സഞ്ചരിക്കുന്നു. കനത്ത മഴ പെയ്യുമ്പോൾ, താഴത്തട്ടിലുള്ള ജനവാസ മേഖലകളെപ്പോലും വിഴുങ്ങുന്ന രീതിയിലാണ് പമ്പ കവിഞ്ഞൊഴുകുന്നത്. എന്നാൽ വരണ്ട മാസങ്ങളിൽ, വലിയൊരു ഭാഗത്ത് ജലലഭ്യത കുറയുകയും ഇത് കുടിവെള്ളത്തെയും കൃഷിയെയും വേമ്പനാട്ടിലെ തണ്ണീർത്തടങ്ങളുടെ നിലനിൽപ്പിനെയും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇവിടെ തകർന്നത് നദിയുടെ ഒഴുക്ക് മാത്രമല്ല, പശ്ചിമഘട്ടത്തിലെ കാടുകളെ കുട്ടനാടൻ തണ്ണീർത്തടങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്ന മുഴുവൻ വെള്ളപ്പൊക്ക നിയന്ത്രണ വ്യവസ്ഥയുമാണ്. റോഡുകളും കെട്ടിടങ്ങളും നികത്തിയ ഭൂമിയുമെല്ലാം ഈ തകർച്ചയ്ക്ക് ആക്കം കൂട്ടി; കാരണം ഓരോ പുതിയ നിർമ്മാണവും പ്രളയജലത്തിന് ഒഴുകാനുള്ള ഇടത്തെ വീണ്ടും വീണ്ടും ഇല്ലാതാക്കുകയായിരുന്നു.

അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ തകർച്ച എന്തുകൊണ്ട് തുടർച്ചയായി സംഭവിക്കുന്നു എന്ന് ഈ മാറുന്ന ജലചലന രീതിയിലൂടെ മനസ്സിലാക്കാം. എസി റോഡിലെ ചില ഭാഗങ്ങളിൽ അടുത്തിടെയുണ്ടായ റോഡ് താഴ്ന്നുപോകൽ കേവലം ഒരു എൻജിനീയറിങ് തകരാറ് മാത്രമല്ല. എക്കൽ മണ്ണിൽ വളരെ ആഴത്തിൽ അടിത്തറ ഉറപ്പിച്ചാണ് പാലങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നത്; എന്നാൽ അതിനോട് ചേർന്നുള്ള റോഡിന്റെ എംബാങ്ക്‌മെന്റുകൾ കാലക്രമേണ മണ്ണടിഞ്ഞു താഴുന്നത് തുടരുന്നു. ഡെൽറ്റ അഥവാ നദീമുഖ പ്രദേശങ്ങളിൽ ഇത്തരം മണ്ണടിഞ്ഞു താഴൽ (Differential settlement) സ്വാഭാവികമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇതിന് സൂക്ഷ്മമായ രൂപകൽപ്പനയും ഘട്ടംഘട്ടമായുള്ള നിർമ്മാണവും നിരന്തരമായ നിരീക്ഷണവും ആവശ്യമാണ്. പുനർനിർമ്മാണം പൂർത്തിയായി ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിൽ റോഡും പാലവും തമ്മിൽ അപകടകരമായ ഉയരവ്യത്യാസം രൂപപ്പെട്ടു എന്നത്, കുട്ടനാടിന്റെ ദുർബലമായ ഭൗമ-ജല ഘടനയ്ക്ക് അർഹിക്കുന്ന പരിഗണന നൽകിയിരുന്നോ എന്ന പ്രസക്തമായ ചോദ്യം ഉയർത്തുന്നു.

അതുകൊണ്ടുതന്നെ, എസി റോഡിന്റെ കഥ കേവലം തകരാറിലായ ഒരു പാതയുടേത് മാത്രമല്ല. മാറുന്ന കാലാവസ്ഥയുടെ പാരിസ്ഥിതിക യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളുമായി വികസനത്തെ എങ്ങനെ സമന്വയിപ്പിക്കണം എന്നറിയാതെ ഇപ്പോഴും പതറുന്ന ഒരു സംസ്ഥാനത്തിന്റെ കഥയാണത്. 2018-ലെ മഹാപ്രളയത്തിൽ നിന്ന് ഒരുപാട് കാര്യങ്ങൾ പഠിച്ചതിനെക്കുറിച്ച് കേരളം എപ്പോഴും സംസാരിക്കാറുണ്ട്. എന്നാൽ, ആ പഠിച്ച പാഠങ്ങൾ എത്രത്തോളം അപൂർണ്ണമായി തുടരുന്നുവെന്നാണ് ഓരോ മൺസൂൺ കാലവും തുറന്നുകാട്ടുന്നത്.

(പരിഭാഷ, എഡിറ്റിംഗ്: സുരേന്ദ്രൻ കണ്ണൂർ)